张雨生 天天想你:现代汽车维修综合故障诊断123

来源:百度文库 编辑:微思作业网 时间:2019/11/21 13:55:40

现代汽车维修综合故障诊断 魏俊强

 

请北京汽车修理公司总工程师魏俊强老师,北京汽车修理公司下辖8个单位,52个专修站,魏老师是整个汽车修理公司的总工程师,该公司是国内唯一进入500强的汽车后市场企业。
  欢迎魏老师,他讲的主题是“现代汽车维修综合故障诊断”。
  魏俊强:今天借助金奔腾举办的“第一届汽车维修高级技师国际研讨会”的机会,我向大家介绍一下现代汽车在结构改变以后,我们在维修过程中需要准备的内容和注意事项。
  随着我国提高对环境的要求及汽车电子化的要求,现代汽车有了根本的改变,从维修的过程来看,我们大概将其分为几个类别。在90年代初期以前的修理过程算一个过程,从90年代—2000年算一个过程,2000年以后又是一个过程,这实际上培育了汽车维修的三代人,从汽车维修的技术和要求上培育了三代人。从90年代以前,大部分以机械为主,不管什么车,电子控制系统只是简单的在ABS系统、发动机系统、电喷系统应用,其他的系统应用得很少,主要以机械维修为主,大量的以机械的各种间隙恢复为主,各种故障一般都是由于机械间隙故障。这一阶段修理主要靠以下机理,一个是机械,大量的技师是以师傅带徒弟,因为师傅有丰富的经验,维修工的水平更多的取决于操作水平和熟练程度,那时候大部分的修理工是复杂性的,什么车都能修,因为什么车都是以机械为主的,不管哪种车,在修理过程中,基本工艺都是相同的。那时候的修理厂是杂修理厂,什么车都能修,无非是小车的精细度更高一些,那时候的电工也可能只是线路电工去做,剩下的全是技工的事,谈不上电工一体化,机械和电子之间的距离差得很远。那个年代,一般是越老的修理工技艺越高,维修的水平也越高。
  从90年代初级到2000年,随着我国环境要求的越来越高,大部分的车从机械控制到了电子控制,首先是发动机,紧跟着而来的是变速箱、包括ABS和安全气囊,这些普遍都在汽车上使用,无论汽车价格高或低,几万元的车基本都配备了这些设备。这一时代的修理工普遍学历不高,包括一些农村的失业青年也涌入汽车修理行业,大部分修理工成为第二代修理工,这一时代的修理工可能大部分不知道汽车的化油器是什么,只知道零件是什么就可以了。在这一时期,由于汽车市场开放,大部分的修理能力需要降低了,钳工的水平需要降低了,大部分的修理工只要拿一个扳子就能满足修车的要求,因为这一阶段的修理配合度不是靠钳工,而是靠机械的精度和定位来完成的。大部分的机械零件你想装反了都不容易,因为大部分零件在制造过程中就已经降低了维修的难度。
  到95年以后,有一部分电喷汽车,实际上电喷的定义是错误的,应该说是电控系统进入了汽车,在这个过程中,一些文化素质比较好的修理工,掌握一些电气技能的开始使用解码器、开始检修电路,这些修理工在修理厂中开始流动,且速度很快。因为他掌握了一些简单的解码方式、包括简单的仪器设备的使用等等。在这一阶段过程中,修理工更多的是运用设备的能力以及所谓的“秘籍”,有个XX秘籍,通过手工可以解决,或解决什么故障,这种使用的“秘籍”,大家在传阅着,谁能用什么方法评比一个故障,他就可以卖很多钱,最高的时候,一个解码可以卖2万元,就把码一解,按几下,就收几万块钱,因为别人解不了。甚至有人跑到广州,买6个码回来,花两万块钱,回来再卖,因为它有价值,能卖掉。现在这就不可能了,现在街上漂着的设备太多了,无论是设备还是解码器,都可以从后期的设备上做处理。在那个时代,谁先知道谁就能赚钱,在这一阶段,大量的修理工就看谁先学东西,谁学得快、学的时间短,在市场上的能力就越是强。这批修理工没有受过系统的培训,他们只是一些高中毕业生、搞电气的,看过几本书,参加过一些短期培训,然后进入这个行业。
  这一代人经过几年、十几年的修理,逐渐发现了一个问题,车辆的常规问题都能解决了,因为用他常用的方法或“秘籍”,别人教的方法,已经总结好的处理问题的方法,都能解决一般问题。到2000年以后,大家发现一个问题,更多的车在变,在变化的过程中,网络系统不断地应用到汽车上。由于网络系统的应用,网络是需要语言的,这种语言的大量应用,包括每个电脑所处的地理位置,在网络上电脑有个地理位置,这个地理位置的重要性就确定了车辆的故障表现。另外,更多的电脑都加入了智能补救系统,为了让汽车更多地在公路上运行,即使系统损坏了,也可以在公路上运行,且驾驶员感受不到。举例来说,大众车跑着跑着,把传感器拽掉,汽车还会照常跑着,司机可能都感受不到。等经过了二三十天,司机才会感受到汽车加速无力。为什么有这么长时间的延缓性?就是因为,现在汽车的自修复能力在加强。这种延续性实际是修复能力达不到要求。2000年以后的汽车,不是简单的就故障修故障了,而是以性能恢复为主。以故障恢复为主是1995—2000年,2000年以后,不是简单的处理故障了,他要使系统恢复性能。要想使系统恢复整个性能,不是简单的一句话能解决的,你要了解系统是怎样构成的,要经过哪些程序完成一个动作。如果不了解这个过程,可能是单一个换一个传感器、清除一个故障码,这个解决是暂时的。以刚才的例子来说,把传感器拽掉,流量计仍然存在,无法从数值上判断流量计是多少数值在工作。如果不具备后期的分析能力,到2000年以后,大家可能会觉得这个车永远没有修透,车的故障现象可能暂时被解决了,屏蔽掉了,暂时看来是正常了,而这种正常可能只是持续7天、15天,能不能继续保证它跑10万公里?不可能。因为你修车只是从表面现象看修复好了,但实际的效果却发现,性能没有恢复回来,只是在某一个传感器到达控制点以后,电脑无法对它识别的时候,电脑把它剔除出来了。当你换上新的以后,只是在程序中掩盖了一部分,过一段时间仍然会回来,可能仍然是这个故障,但是这个故障码的持续性会延长。但毕竟这个故障早晚会出来,它不会像新车一样继续工作。所以在这个过程中,我们说,实际上修车的概念已经发生转变了。2000年以后,主要是你如何了解每个系统的性能,让系统的性能得到恢复,车辆才能保证长时间的运行。这也是2000年以后,很多的4S店要做的,进厂以前要作综合的检测,出厂以后还要作综合定论,这个维修才算完成。否则的话,只是掩盖故障,越掩盖越严重,车辆可能会出    突然熄火,就会是非常危险的,所有人都不愿意见到这种情况发生。
  那么,2000年以后的车到底发生了什么问题?以下我作一简单介绍。
  在汽车的中新结构,2000年以后,车辆发生了一些改变,主要是不同的几个改变点。第一,从发动机结构上,机械结构没有大的改变,当然有些个别的车可能使用了转速发动机,这很个别,大部分的车仍然保持了原有的机械传动过程。最大的变化是传动控制,因为我们国家不断地进行传动控制的过程中,从欧I到欧II,现在到欧III标准的控制过程中,到目前,后续的很多问题解决不了,包括汽油的问题、环境的清洁问题等等,很多都达不到要求,所以目前也没有很强烈地推欧III,但很多整车厂已经具备了满足欧III要求的技术,也在逐渐地建实验条件。在这时候,首先要对排放进行控制,要想达到欧III标准,必须要在欧III的条件下进行控制,那么,大部分车都使用了新型的氧传感器。由于新型氧传感器的升温速度很慢,在这种工作温度条件下,很多氧传感器是适应不了的,在无法监控的条件下,排放会出现失控的现象。所以一般来说,在新型车上,除了加上氧传感器以外,主要加了快起燃的宽带氧传感器。
  其次是在进气系统中,过去使用可变配气相位系统,空气阻力很大,不像现在的电喷或电控发动机。即使化油器的车把节门全部打开,喉管也会形成一定的阻力,否则不会形成真空,也不会供油。新型的环保车辆,由于空放的条件下,发动机的稳定度要得到控制,根据不推的进气要求,加了可变配气相位控制,为了平衡在不同情况下的进气量。为了加强空气在怠速情况下的流速,使得雾化提高,包括可变进气门,为了节油而使用。实际上,可变配气相位,可变进气长度、可变气门升程,都是围绕着电子节气门技术控制的。大家看到,同样排量的发动机,它的功率在增加。现在1.8的发动机,可以做到将近71千瓦,在这种情况下,功率的效率得到了。单升排量下的功率在不断提高,甚至有专家设计,谈到每升的功率,要达到51千瓦,这样小排量发动机就得到充分使用,并充分应用到每台车上。这样,怎样提高发动机的效率呢?首先要保证充气,其次要保证雾化。第三,完成车辆的瞬间相应速度。化油器车的相应速度用了很多辅助装置,包括加油能量孔、加速泵,这些都是相应装置。而作为电控车,实际上刚开始进行电控的控制过程中,相应的速度是远远低于化油器车。发动机都有一个真空阶段,这个真空阶段没有油,发动机的相应速度很慢,谁也改变不了,也就是说,加速性能达不到要求。为了改变相应速度,开始采用大量的电子节气门。首先我们采用的油门踏板传感器,当你给了电脑一个加速的意识,电脑在加速的过程中怎么配合油、配合节气门,由于节气门被电脑捕捉,所以不是瞬间打开,而是随着电脑的打开有个平滑过渡,这样,加速的速度就提高了,同时,ESP控制、巡航控制,也都可以加载在电子节气门上,由于采用了电子节气门,扩展了很多功能,使发动机的相应速度提高了,从动力控制的角度讲,适应度更加提高了。但这也带来了另外一个弊病,一旦出现问题,它带来的所有的相应系统都要出问题。比如装了一个新的电子节气门,包括ESP、巡航系统,牵引力控制,可能都会失控,因为它无法识别节气门的动作,因此,它要识别节气门的相应速度、开度和最高、最低点的关系。所以电脑要识别,为什么电脑要进行设定?没有别的目的,它要进行控制,首先要给它起名字,要认识它,要知道它的脾气。因为每个电子节气门都是机械制造的,不可能有同样的相应速度,这样就需要识别它,这个识别过程也就是我们的设定过程,这个过程很简单,电脑只要认识到了它的相应速度和相应时间,电脑就可以按照不同的操作时间去操作即可,这样就完成了它的一个设
  在有些车上,为了能够提高更多的经济性、降低燃油,可能使用了汽油直喷系统,更多的使充气量增加了。我们说,压缩的空气是不花钱的,在这种情况下,让喷进的气油充分燃烧,就可以提高经济性。另外,我们更多的看到了汽油的增压系统。最早的汽车上汽油是无法增压的,因为在增加的过程中,汽油的温度会升高,这样汽油会自燃或爆燃,所以说,在化油器的车上一般不采用汽油加压系统。由于使用了电喷系统,首先空气可以增加了,因为增压的是空气,进入气缸以后再进行化油比的控制,这样就增加了加压的时间。同样一个1.8排量的发动机,增压以后,可能会达到2.4排量发动机的功率,排量没有增加,但在空气被压缩的情况下,进入到气缸中,可以得到充分的氧量,控油量增加了,空气的使用率也就增高了。但由于空气增压控制的复杂性,没有电脑控制是无法完成的,只有电脑增压控制技术的不断实现,汽油增压技术才能不断实现。现在的汽油增压技术,可以精确控制增压量,使汽油得到充分燃烧,增加发动机的功率。
  除了发动机以外,在底盘上,尤其是制动系统中,应用得比较多一些。在制动系统中,首先我们选用的ABS系统,随后也可能选择了ESP系统。随着制动系统使用的不断增加,除了能够完成制动本身,制动系统又作了一个辅助控制,包括主动巡航系统,利用制动系统来完成车辆的减速。包括防滑系统,也会利用制动系统来使车辆起步防滑。一个制动系统不是单独的存在,它可能是一个系统,比如ABS系统,就不是一个单单的制动系统,它可能会包括车辆防滑等各种系统。还有悬挂系统,很多跑车上都装备了液压悬挂。随着车辆用途的增加,一般车辆是要全时运转,在适应不同里面进行运转的情况下,车辆的用途就被拓展了,这种情况下我们就需要悬挂,让它在不同的路面行驶过程中有完全的适应度。一般的悬挂包括气体悬挂、钢板弹簧悬挂、扭力杆等等,各种悬挂有不同的特性,而在一个液压悬挂系统中,把各种不同的特性集合起来,用电脑程序进行管理,可以使车瞬时间转换不同的悬挂系统,提高了使用性和舒适性,使车辆可以在瞬时间变成跑车或越野车。
  使用液压悬挂系统提高了安全性,通过制动系统和悬挂系统来保证车辆起动和制动时的稳定性。由于制动的一瞬间,由于惯性的存在,重量会向前倾斜,而后轮的正压力会急剧降低,这样会减少整体力的产生,通过制动系统,可以使四轮的载荷始终保持在稳定的状态,这样在实施四轮制动的过程中可以稳定完成。
  在转向系统中也实施了电脑控制系统。很多的转向系统除了四轮转向,很多前轮转向系统都增加了制动装置,车辆在转向的过程中,为了提高转向的有效强度,都采用了液压控制。这样,在转向过程中付出的力量小了,控制范围也更宽了。利用电脑进行控制,可以改变车辆在低速和高速的转向性能。一般的机械转向,在低速的时候转向力也需要很大,而在高速行驶的过程中,转向力会急剧下降,这就需要有经验的驾驶员来辅助控制。而现在由电脑进行辅助控制,低速行驶的情况下,它可能会有80—90%的转向力,而在高速行驶的时候,会把更大部分的转向力交付到驾驶员的手里。无论是高速还是低速转向时,驾驶员的手感是一样的,这样就避免了事故的发生。
  由于车速很高,道路的质量很好,很多的车都在高速公路上运行,而在高速运行的情况下,一个最危险的问题就是轮胎的破裂,即爆胎。在很多车辆上使用了胎压监控装置,随时监控胎压的下降,把情况报告给客户,否则,一旦胎压下降,车辆的安全就受到了严重影响。主要是通过轮胎速度测量和胎压监测系统,把胎压的信号传递给相应的接收器,在一定的仪表中进行显示或提示。
  在制动系统中,在2000年前后,应用比较多的一个是ABS,一个是ASC(ASR),还有MSR(发动机制动扭矩控制),这就是指在紧急制动的一瞬间,如何使发动机的扭矩得到控制,否则发动机可能会失控。在制动系统中,通过在踩刹车的一瞬间,通过发动机系统或动力系统,动力系统首先把变速箱的系统卸载,也就是说,不管变速箱处在什么状态,先把主压卸掉,这样变速箱的传递几乎等于零。第二,发动机空载的一瞬间,载重会突然升高,这样发动机的扭矩延缓,把点火时间推迟,让发动机的输出扭矩降低到极低的程度,不至于造成发动机的卸载,这也就是发动机扭矩控制系统。
  第四是DSC(EPC、ESP),动态稳定控制,这是在转向的过程中,由于车辆产生侧滑控制,也称为转向侧滑控制。在制动过程中,有前后制动率分配控制系统,当然,有空气悬挂或液压悬挂系统,如果没有的话,也可以通过纵向传感器感知中心的偏移量,首先把预置控制系统进行调整,防止车辆侧滑。因为即使安装了ABS,也有可能会产生抱死。所以,通过把中心倾向变化通知给电脑,电脑会在前轮施加90、后轮施加40的控制力,ABS的动速不一样,这样抱速的深度不一样,这样就保证了后轮永远是半悬浮状态,没有抱死,前胎可能是全抱死,而后轮是半抱死。
  第五是TDC(动态制动支持)。
  第六是PARKING BRAKE,驻车制动按纽。在坡道起步时,对一个新司机来讲,在一个坡道上起步,如果前后都有车的情况下,这种交通事故的发生率很高,因为他操作起来很难,一脚操纵离合器,一手控制方向盘、一手控制挡位和手刹,哪个动作有差错,就会发生事故。应用了驻车制动系统,只有一个电子按纽,按掉就不用再管它,在坡道的时候,只要你抬了离合器,制动系统就会自动松开,可以腾出一只手控制方向盘。而且在操作的一瞬间,电脑可以自动松开制动系统,也就“无接缝起步”或“平滑制动”,这样就减少了操作的技术性,提高了安全性。这也是驻车制动的一个特点。
  驻车制动还有一个特点,当出现事故的时候,谁去拉手刹谁是最危险的,在高速公路上,突然没有制动了,拉动手刹的时候,后轮是抱死的。手刹是个被动刹车,很多人在使用的一瞬间,往往会把拉线拉断,所以手刹实际起不到作用。真正作为电子的驻车制动系统就不同了,当按掉驻车制动按纽以后,首先会用驻车制动系统来关闭制动总泵,利用原有的ESP液压系统进行制动,当车速低于7公里以后,再利用原有的制动系统把车停住。
   在主动巡航系统中,有一个距离雷达,可以扫描300—500米,当发现你和前车的距离接近时,会打开变速箱,使它滑行,如果滑行速度还需要增加,它会自动踩动制动系统,当达到30米的时候,距离就会被锁定,和前车的距离不变,前车加速后车也加速,前车加速后车也自动减速,这样就增加了稳定性。
  电控制动系统实际上是一整套系统,包括以上说的5部分系统,在一块电路板中,组成一个智能化制动控制系统。
  举例来说,ESP控制与不足转向的比较,在车辆的转向过程中,必然会产生横向的离心力,车身的倾斜角度直接被横向转向系统接收到,它根据转向角度和实际上应该产生的横向转向角度进行比较,如果经过比较发现转向不足,因为你的离心力不够,说明转弯的角度大,达不到要求。这时候电脑发现你的转向不足,有可能在突然转向中会越到别人的车道上去,尤其在山道上,如果对面来车,可能会产生危险。在转向过程中,方向盘上有一个自动传感器,当你打了方向盘以后,电脑发现转向不足,就会自动利用转向系统对车轮施加制动,在车轮制动的一瞬间会拽一把车轮,车轮不动了以后,就会围绕这个车轮产生向里的施加力,所以转向系统会产生一个向里的力量,把车头掰过来,这样你的车头会自动调整转向角度。有些司机没有经验,在低速的时候,打一把轮就过来了,在高速行驶的过程中可能把握不住打轮的方向,由于离心力的作用,加上离心力,可能会产生过度,如果是弯道或路面湿滑的情况下,就会产生危险。大家可能不敢去九寨沟等地开车,由于路面湿滑,有可能会产生翻车,因为大部分车辆都是由于侧滑造成掉到山下的事故。那么,加上一个自动转向控制系统就会满足横向转向的要求,使车辆的转向角度更为准确。
  车辆的液压悬挂系统采用了液压管路的形式施加压力,液压悬挂系统和气压悬挂,包括气液混合悬挂实际是一样的,控制并不复杂,它主要控制几个要求:一个是高度要求,它不是直接量地面,也没法量,它只是量车轮(悬挂)和车身之间的相对高度,高度传感器也都是装在悬挂上,通过拉杆进行控制的。第二,液压悬挂系统和减振器合二为一了,因为减震系统过去有一个总集,而液压悬挂系统可以通过阀门来控制总集量。可是它的弹力从哪儿来呢?无论是液压悬挂系统还是气压悬挂,都是气压的。我们知道,能够被压缩的只有氮气,无论是哪种悬挂,用的都是氮气弹簧,即储气包。
  现在很多车上都使用了胎压监测和显示装置,也是为了提高轮胎的安全度,当胎压降低的时候会报警,提示司机进行检修。
  现在很多车都使用的是无级变速箱,一般的变速箱可能使用了3—4级的变速,有的车辆可能有5—7挡。在使用无级变速装置的车上,大多数是使用皮带传送,这种皮带是个特殊的形式,还有的是微型链条。这个皮带实际上是鳞片样的,当鳞片被装在摩擦轮里以后,角度很小,当轮在移动的过程中会产生很大的摩擦力,不是整个的一个钢带,钢带做完以后,会有变形。而且,每一块鳞片之间是可以移动的,如果不移动,是不会传力的。在活动的过程中会从一个鳞片的力传到另一个鳞片上。大家都知道,一条蛇是很重的,如果把它放在草上,肯定会把草给压倒。如果蛇跑起来,就不会压倒草。皮带用的原理也和蛇的鳞片的道理一样,假如有28个鳞片,每个鳞片受的力也只是1/28,每块鳞片所承受的力很小,但整体承受的力却很大。把它看成微型链条也成、看成微型齿轮也成,但它是无级的,在这个过程中又是有脉动的。这里有一个最大的问题,它没有变扭器,这种变扭器利用了打滑器里面高速的液压油进行散热,使离合器打滑,完成一定的传动作用,使车辆起步。这种变速箱也有一定的缺点,它要大量的油,否则就会把变速箱烧坏,这也是和普通变速箱不同的一点。
  由于这种变速箱实现了无级变速,所以它可能成为手自一体控制,在手动控制中,可以改变手动程序。车辆在运行的过程中,可以改变控制模式,由驾驶员选择手动控制或自动控制。当你加挡的时候会一挡一挡往上加,减挡的时候也会一挡一挡往下减,这种减挡是给了一个指令信号,这种指令信号有很多好处,举例来说,车辆在以80公里的速度行驶时,如果突然降挡,或改为倒挡,手动车辆可能会散架,而这变速箱就无所谓,因为它可以根据车辆的转速识别发动机正在运行,把液压系统卸压,等待车辆速度为零。也就是说,当你在高速行驶时突然挂倒挡,车辆会慢慢减速,直至停止,如果高速行驶中降到1挡,车辆也只是在等待降到1挡的时机,而不是实际上以1挡操作,等到车速实际降低到40公里以下的时候才变为真正的1挡。
  车上还设置了各种操作开关,主要是为维修和特殊路面进行设计的。比如牵引力控制,比如在车辆维修过程中不关闭牵引力控制,车辆被悬空时,在起步的过程中就会进行牵引力控制,以控制开关。
  由于各种电控系统的使用,必然会带来大量的信息传输,也必然会带来一个问题,这些数据的传输速度是什么?在踩刹车的一瞬间,发动机要有动作、ABS也要有动作,如果有转向,ESP还要进行控制,一瞬间这些系统都要进行控制,那么怎么控制?谁来进行控制?实际上,车辆就运用了网络控制系统,网络控制系统最早是应用于卫星控制、航空器控制,因为航空器放出去是没有人管的,发指令的时候只发一个就够了,航空器所有的运行都是按照初始设定模式来完成的,它要进行自我控制,而在自我控制的过程中,还要和周围的数据进行配合。航空器由三个电脑,一个电脑在进行运作,还要有一台电脑与周围的数据进行交换,一台电脑作为后备。作为汽车来讲,没有这么复杂,更多的是应用了网络技术,这种网络技术目前在汽车中的应用比较多,在一台汽车中,我们看到的电脑比较多,这么多台电脑要想同时完成任务,需要有很好的网络通讯速度和电脑语言。这种网线的通信频率很高,这就具备了很大的发射性,所以在网络线上必须有一个闭后,因此,在汽车上必须有两个吸收电阻,这两个电阻的大小取决于电脑的阻抗,目前更多使用的是网络线的抗阻方式,网络线就是一个导线,早期的导线非常复杂,而目前由于网络技术的发展,使导线的布线趋于简单。这种网络系统必须是双条线,且长度必须一样。因为网路传输速度虽然很快,每秒钟达到30万公里,但是在高速传输过程中,从一点发出信息到另一点,是有时间的,这个时间内也许发生了很多信息。所以,在网络跑的过程中,信息是排队走的,而运载排队的网络系统,构成了“巴士系统”。信息进入网路以后,应该往哪个方向走,下一个该传输什么信息,这些都要区分开,于是就构成了一个有序的公共网路系统。这个公共系统的通讯器件即网关,网关来负责网络信息的分配和传递。J533就是一个网关,这个网关除了能完成自身系统的通讯以外,还能完成下一个系统的通讯,因为不同通讯系统的传输速度高低可能不同,需要通过不同的网关进行传递,就像大家乘坐公交车需要换乘一样,举例来说,在上一个系统中搭乘的是搭铁,下一个系统中搭乘的就是公交,这中间需要在网关进行换乘。网关可以兼容不同的网路通讯频率,可以将所有的电脑不同的频率进行交换,交换完以后,假如是高速频率,它给降低以后,再向低速频率进行交换。不管是舒适系统还是动力系统,都要用双角线进行传递,可以双向传输,从而使我们人为地对整车进行控制。在接入的过程中,虽然接入频率和我们的设备不相同,仍然可以保证输入和    输出,这就保证了系统的稳定性。信息输入以后,系统能完成通讯频率和其他频率的要求,一旦网关损坏以后,我们会发现,不同的系统仍然会独立工作,但它们之间无法联系上,这样就会采用固有的设定程序或经过修复的程序进行短时间的运转。到运转到一定时间段的时候,这套系统就不能继续维持了,因为它不可能再继续学习了。以空调为例,在运行的时候,它可能要满足发动机的扭力变化,在接通的一瞬间,发动机要施加扭矩控制。当这套系统逃离以后,短时间内没有关系,还可以开空调,因为上一次开空调的过程中它已经自己学习了。当然,过一段时间以后发动机或其他系统可能会会出现问题,但是它仍然按照上一次学习参数去控制空调系统,可这时就无法再进行控制了,于是故障就会显现出来。
  另外,在现在更多的系统中,除了刚才看到槛区以外,还有一个局部系统,例如雨刷、门窗等等,包括空调,当然,现在的鼓风机具有独立性,只通过网络信息控制就可以。
  不管多数复杂的控制系统,都离不开一个独立的控制系统,我们可以看到,一个最简单的独立的发动机系统,以此为例,不管哪个电脑过程,实际上和发动机的电脑控制系统是一样的,车上可能装了上百块电脑,每块电脑的大小、形状可能不一样,但工作的机理是完全一样的,我们在维修的过程中,主要看的就是基本单元,在一个基本单元中,我们要认识它,如果连基本单元都不认识,就无法对网络进行认识。因为每一个控制信息都是由基本单元完成的,然后在传送到网路中,网路只是传输信息的过程,而基本单元是控制和组织信息的过程。如果一个基本单元控制信息、组织信息不好,网路就会识别出来,相关系统都会反映一个普遍的问题,那就是这个信息的丢失。在发动机中,你可能会看到车速传感器,在变速箱里也可能会看到车速传感器,在ABS中也可能会看到车速传感器,车速传感器和发动机有什么关系呢?ABS为什么要送到发动机?因为在踩制动的过程中,发动机要有扭矩控制等等。以前大家维修的时候很简单,需要的时候塞一根线,现在就很简单,有两根线就足够了,只是把这两根线甩到网路上,至于网路怎么传输信息,剩下的就是它自己做的工作了,做哪些工作呢?首先是信息采集,所有的电控系统,以发动机为例,在维修的过程中,信号采集的条件首先要满足,采集的方式有几种,一个是运动量的采集(转速采集),一般使用的是磁电传感器等等,通过机械脉动变成数字量,这种量是要计数的,曲轴转一圈,就算一次。在飞轮上、在曲轴上、在钢铁上取这个数值都可以,只要取连杆上升的时候就可以,因为发动机就是取曲轴的凸轮数,所以说,在取的时候不一定限制取的是什么形式,而在修车的过程中,你一定要了解,这些信号一定是取自于哪里。
  另外,这些信号在取的过程中,一定要掌握它的特性。大家经常给我打电话说,修车的过程中打不着车了,他去查传感器,拿万用表、示波器看,都正常,就是不着火。为什么?这两个信号的电压幅度、电压频率、打马达的速度都正常,就是不着,关键是这两个信号应该是一对,要确定其统一性。实际上在电脑中,作为发动机转速的过程,除了确定转速,还要确定常规的角度,只有转速和角度同时出现的时候,才能识别到一个完整的信号,光有转速没有用,它不知道从哪儿移缸。当然,有的车不需要,只要点火就可以了,可更多的车还是要识别相应的移缸。当电脑数到发动机够数的时候,它一定要知道,或然件要到位,曲轴够数了,一定要以或然件为主,这时候开始点火,但点火时间差了一个位置,当然点不着,虽然数牙件没有错,但整体上错了。所以你要从整体观察,单一系统考察的时候,首先要考察定位系统是否准确,其次要考虑完整信号是否能切割,完整信号包括时间、幅度、同步,这三点是否到位,如果不到位,即使有信号也没有用,有了点火信号也不能运转。当然,在ABS系统中也会出现类似的问题,包括ABS系统的传感器间隙大了,在20公里的时速传感器是没有问题的,但当车速低于15公里的时候,在踩刹车的一瞬间会感觉到传感器在“嘎嘎”响,换上新的传感器也没有用。因为这时候传感器已经不起作用了,应该是瞬间的抱死了。在15公里—20公里的一瞬间,车轮应该是有信号的,但由于传感器脏了或没有放对位置,在低于15公里的时候信号没有了,电脑就要施加控制,这时候你就会发现ABS会有异响。很简单,间隙不对,你把传感器的间隙调正常或提高清洁度,就能解决这个问题。
  2000年以前,谁拿起扳手都可以修车,2000年以后,这就不够了,还要学机械、机电一体化,不但学机械的正常数值,还要学机械在哪些情况下会产生异型信号。有人会碰到“异常故障”,实际上就是机械产生了异型信号,如果大家不了解机械原理,只抱着以前学的死知识,那是不成的。
  目前,氧传感器比较多,这种传感器主要是考虑空燃比的变化,它的产生主要是判定传感器或称为执行传感器,这种信号必须反馈到电脑上才能起作用,如果它的执行距出现问题,比如某个喷油口堵了,或没有完成堵塞,虽然电脑给的信号时间很长,到了氧传感器就会得到间隙性的信号,它就会报警,说该传感器过期,这并不说明这个传感器坏了,它只是一个报警,并不能判定故障原因。氧传感器实际上只是一个检察官,来检查你的传感器的执行情况,并不能反映真正的问题,它只是反映上一个系统的执行情况,然后再传给电脑。大家反映爆震传感器经常有一个故障,首先产生爆震报警,第二,产生爆震的频率对不对,这还是取决于传感器,假如刚一点火就爆震,爆震传感器就会产生爆震信号,驱动系统就会推迟点火,如果还爆震,这种情况下,它可能会爆震机油有问题。这种车,即使把油加满了也不会爆震。这种情况有一个最好的检测方法,从1500—2000转,必须有两次爆震发生,在这样的情况下,它没有听见爆燃,这时候换传感器是没有用的,必须要改变它的执行情况。氧传感器和位置传感器是属于反馈传感器,这种传感器出现的问题是比较多,混淆的情况也比较多,也就是说,执行器的好坏决定了信号的好坏,位置的好坏决定了传感器的好坏。
  还有一个是我们常说的水温传感器,实际上叫直接参数传感器,包括空气传感器,这些传感器就是反映一个真实值,但电脑的反应速度在改变,以最慢的速度反应它,比如水温,是一个逐渐变化的过程,即使有跳变,电脑也认为是干扰,而是用某一个时间段内的平均值来反映。电脑对于水温的反映参数是最慢的。现在的车,即使在很冷的空气中启动,也不止是考虑水温传感器,包括空气传感器,它会综合考虑这些情况做出综合的判断。
  90年代至2000年的车,是没有对执行器的监控的。现在的车辆也附加了对执行器的监控。但对于执行器是否堵塞、喷火是否到位,又怎么知道呢?电脑用了最简单的反馈方式进行监控。大家可能会反馈,在一个车上有四个喷油头,装两个旧的两个新的,这个车肯定工作不稳,过去的车肯定百分之百不稳定,而现在的车则不一定,因为电脑可以对每个喷油头可以分别进行控制。
  包括油压的下降,过去的油泵时候三四万公里就要换了,而现在的车,比如丰田,就算油泵使用到15万公里也不必更换。当油压下降的时候,即使喷油量瞬间降低了,通过电脑程序,可以扩展喷油时间,使瞬间下降又补充回去。当油泵下降到一定程度,满足不了整个供油量的时候,这时候才体现出来,因为油量不满足就不能满足功率了,假如油泵的流量达不到要求,这时候的影响量才会出来。这又是一个特征,油泵如果坏了就会彻底坏了,过去的油泵在坏的过程中可能会有不同的地方,这也是一个区别。
  还有一些协同控制,像碳罐,碳罐和喷油时间应该有直接关系,好的车,碳罐的喷油量会直接知道,当碳罐鼓气的过程中,喷油时间会改变,因为进新鲜空气和进罐的时间是不一样的。这一套装置都会受到电脑的监控。随着节气门每天的堵塞,可能每天脏东西进一定的度,当进到一定的程度以后,电脑会告诉你出现故障,这时候你发现,把节气门清洗完了以后再装回去,不能使,因为你超出了使用极限。大家说,电脑怎么记住了这个节气门是原车上的?即使你洗干净了它还是记忆住前次情况,无法启动。因为它的电流、它的启动起始电流、电压的变化电脑在它启动的一瞬间记住了,当节气门损坏以后,电脑就认为它已经坏了,即使你清洗了以后也不能再安装回去,除非你把电脑清零重新设定。除了能看到的磨损以外,电脑要设定时间的,有些是固定里程,有些是靠特征(磨损时间、速度),记住了这些以后,会通过里程提示进行更换。
  在车身的控制系统中也进行了改变,这些改变,有些是很以前一样的,比如灯光系统,可能需要许多的连线才能联到一个综合开关上,这个综合开关连接的电流很大,而且会产生很大的热量,包括燃烧、着火等问题都会出现。另外,由于大量的导线的使用,又会造成车辆的重量增加,同时,使用有色金属的增加也使得成本增加。如何能提高控制又降低成本呢?现在更多的控制使用了编码器,在综合开关上,可能它的功能除了控制开关以外,还有传感控制等功能,那么,这个转向柱就要有很多线,为了减少这种转向柱的压力,就会使用编码器,这个编码器的编码能力很强。举例来说,大家都有电脑,电脑的键盘共有5根线,101个键,共能完成100多个指令,就靠这5根线来传输。通过一个USB接口,电脑可以进行各种数据传输。对于汽车来讲也是一样,除了参考电源和固定电源给它以外,有一个编码完成就够了,这个编码可以完成很多的功能,这又是新一代汽车的又一个特征。比如灯不亮了,我们一般是去找开关,今天我们是不是还要做呢?是不是还要去选择首先找开关呢?如果你第一选择是找到开关,那你就错了,因为这个开关很简单,在整个编码的过程中,它只是一个编码的指令过程,当你确认是否是编码的过程中首先找开关就是错误的,你首先要找编码是否正确。我们只需要模拟一个编码的过程就可以了,如果我发指令的时候,变光系统是正常的,说明电路盒到控制器系统是正常的,只需要更换一个编码系统就可以了。如果编码系统正常,我们是不是要检查动力系统或接收模块?通过转换器,把我的电脑挂到网络上,甚至可以在几千公里外通过电脑网络进行故障诊断。系统在使用过程中,我们的思路和使用方法都要改变,首先它是通过指令发生的,我们首先要检查指令是否正常,当指令正常的情况下,或者发出指令以后,其他的系统工作正常的情况下,那就要看编码系统是否正常,包括我们的门窗、雨刷等等,完完全全都是按照编码的方式运行,所以电脑都可以进行操作。我们用一个编码器进去以后,对于所有可操作的系统都可以操作起来。换句话说,假如灯光传感器没有了,司机买一个解码器,晚上开灯光的时候把解码器一按,大灯就可以打开照常使用。它能够发令,别人在远端也能够发令,执行命令的模块只认命令,不认发令的人。由于这种发令方式只是一个动力系统,所以很多的方式是暂存方式,一旦你把命令发完以后,把线剪掉,系统就会保持着上一次储存的状态,永远会保持上一个阶段储存的状态不变,除非你把电源撤掉,或者进行电擦除,否则系统会    保留上一次刷新的状态,这套系统更适合于舒适系统使用,这也就更能满足了信息的传输速度,只传输一次就够了,就算把传感器擦掉都没有关系,系统会保持上一次的记忆不变。而我们在修理汽车的过程中,要考虑到是否有这种情况影响我们对故障进行判断。
  在维修的过程中,除了以上谈到的由于结构的改变,在维修的过程中,我们还要注意用户的使用。在维修过程中无非是两个特点,严格来讲,修车有80%的时间没在修汽车,有20%的时间在修汽车,这80%的时间是再教育客户、和客户沟通,了解客户的车辆使用状况,为什么他开车会出现这个问题?为什么车辆会出现此类的故障?是由于什么原因造成的?如果你不了解这些信息,是无法确定故障发生原因的。举例来说,机油消耗问题,有可能车辆跑了300公里,没有机油了,司机反映车辆烧机油,你要分析有什么可能的原因,包括涡轮增压器的问题、窝风的问题等等,都会产生烧机油,之所以是那类问题,你要向司机了解他的使用习惯。甚至有80%的车是百分之百消耗机油的,而且消耗率非常高,甚至跑400公里以后,机油就到底了,那就是由于在设置的过程中曲轴箱的压力不够。尤其是在涡轮增压系统中,1.8T的车,它的进气管是正压的,在低速运转和高速运转时是完全不一样的,这也是为了防治发动机进风破坏油压,所以很多车有防微风控制系统,气会顺着活塞环和活塞墙跑,在发动机启动的一瞬间,把油压压下去。而在启动的时候你是看不到这种现象的,车辆在低速跑的时候,有可能跑了2万公里机油都没有消耗掉,而跑了一次高速机油就被消耗掉了,这就和驾驶员的驾驶习惯有关系。这样,你就要了解驾驶员的驾驶习惯才能正确判断故障原因。
  例如涡轮增压器,有的司机跑了两万公里就烧掉了,有的司机用了十几万公里还正常,这不是质量的问题,而是驾驶习惯的问题。因为涡轮增压器是在十几万转的速度下运转,唯一的增加润滑的方法就是机油,机油在不断散热的情况下是没有问题的。可当我们的司机在行驶时,往往都是一灭车马上加油,而这时候十几万转的压力突然没有了,机油就会产生焦质,会被烧掉,那么涡轮增压器就是会被烧掉。
  因此,不同故障的产生原因和司机的驾驶习惯是有关系的,所以,我们要了解司机的驾驶习惯。当你改变他的驾驶习惯的时候,即使你的产品质量达不到要求,他的习惯一改变,自然就会改变产品的使用寿命,他不跑高速了,类似的问题就会解决了。
  再举个简单的例子,比如空调的使用,空调经常会有发霉的异味,很多修理厂就会免费提供清洁,换滤芯,这能解决异味吗?不能。即使把蒸发箱换掉了,它在一定的时间内也接触的是冷凝水,还是会不断产生异味。为什么有的异味多,有的异味少?因为有的司机爱抽烟,或者有的加香瓶,如果有了脏物,在潮湿的情况下就会很快发霉,如果要防止这种情况,只要有干燥的环境就可以了。有的司机停车以后并不马上停止空调鼓风机,这样会把蒸发器干燥掉,这就是一个非常好的习惯。如果司机有了这样的好习惯,一方面可以避免产生异味,也可以避免因为车内外温差过大而感冒,同时还可以节油,那么,知道了这样的习惯以后,司机又怎么会不照做呢?
  维修的过程中,还需要一些新的工艺。在车辆的日常修理过程中,除了日常的维修,根据不同的使用环境和条件要有不同的工艺要求。这些新工艺包括:1、发动机免拆洗维修工艺;2、发动机免拆修复维修工艺;3、轮胎动平衡工艺及车轮定位;4、车身电子测量及拉伸工艺;5、局部喷漆及微钣金修复;6、金属及非金属粘接。
  在检测过程中,我们还要使用以下几种设备:1、解码器技术局通讯设备;2、万用表及示波器;3、红外温度检测仪;4、正时灯及转速检测仪;5、尾气检测仪及真空压力。
  举例来说,当发动机加速到2000转的时候,点火时是25度,很正常,但拿正时灯一看,只有8度。电脑通过传感器告知你点火温度是25度,但实际上点火时间在执行的时候正时延时器坏了,可时间有、同步脉冲有,出发的一瞬间,脉冲可以点火,点火的时间延续器坏了,时间就会永远锁定在曲轴延续器的时间。那么这种故障怎么判定呢?用正时器来检测,永远正确。判断的时候你要知道,机械正时、点火正时、电脑给定的正时应该是一体的,三者必须保持一致,才是正常。这几种数值之间的差异检测,如果没有专用的设备,根本无法检测。在2000年以后,电脑给你进行了充分的数据采集,这些数据都是给你进行参考的,但这些数据并不都是真的,还要有一个判定过程,当电脑、机械、检测设备的数据合为一体的时候,才能正确判定故障。你必须拿一个真值去测量一个电脑传感器的测量值,两个值之间,一个是你真正测量到的,一个是你看到的,两个值是否是一条线,如果不是一条线,那就好办了。如果是一条线上,那就是机械毛病了,现在的新工人最怕机械毛病,老工人不怕,给新工人一个气门,两三个月也研不好,气门有一个小砂子都会使发动机抖动,但他没有学过这些最基本的机械维修。就是刚才说的原因,维修工之间有断档,一代一代没有跟上。
  综合诊断工艺的理念。所谓“综合诊断”,就是把你的机械诊断内容,用你现有的能力能够采集到的,当然这个采集能力各家不一样,用你最大的能力、找你最大的本事,测量最细小的故障,这就够了,首先要完成综合诊断,很简单。首先要有故障的测量手段,包括真值测量,包括压力、波形等等,这个真值是直接产生的。第二是数据测量。第三是机械测量,这三者必须到位,三位合为一体,来综合在一个平台上考虑。以异响来说,怎么能说清楚是喷油头异响还是气门异响?这两者经常会混,怎么确定?一个是拿一个听诊器在不同的位置上听,还有一种方式是断油法,让某一个喷油头一个一个不动,当某个喷油头不动的一瞬间异响没有了,你还能说是气门异响吗?还有小销儿异响,也可以用断油方法判断,切断某个点的燃油,看是否能排除该点的故障。
  换句话说,最简单的就是把机械、电气、电子“三电合一”,把三者测量到的值放到一个平台上来综合判断分析,分析三者的关系,谁先引发的故障,如果理不清楚三者的关系,那也不能准确排除故障。在综合分析的过程中,要有逻辑性,不能乱。气门有异响,电压又不对,那说明什么问题?先解决气门异响还是氧传感器电压?肯定先解决气门异响的问题。这个逻辑关系和前后关系不能乱,如果乱了,就像很多修理工,实际上肯定了表象的各种问题,但不能从根本上解决问题。
  举个例子,前几年的跑了3000公里本田车出了问题,发动机异响,把喷电器、喷油嘴等等都换了,还是解决不了故障,日本人出了一个主意,把发动机换了。实际上就是发电机坏了,很简单的问题,修了四十天,也没有解决问题。判断出问题在哪里以后,那就是解决方法的问题了。类似这种问题,可能在现在会更多,灯光会突然亮,包括雨刷会突然刷,等等原因,都不是简单的一句话就是XX东西坏了,你得找出三位合一的的原因,雨刷坏了,第一是传感器坏了,齿轮找不到回零的点,这是机械问题;第二是电路问题;第三是传感器问题,报纸把雨感传感器盖上了,或者是感光度不对。这三者合一,就能正确修理。所以说,修理工不是简单的修理电气的问题,从机械原理、到控制系统所完成的条件、内容和它执行时候的可变条件都能明白了,那就真正做到合为一体了,这时候所有的问题都会表在图面上,就没有问题了。所谓的“难”,那就是难者不会,会者不难